编者按：说起汽车的改款和换代，经历了将近20年于世界接轨的中国市场，已经在汽油车领域经历了多少轮的汽车产品生命周期。这其中，功不可没的德系品牌们为中国消费者做了很好的普及，5-7年一次换代；2-3年一次改款似乎已经成为了定式⋯⋯

如今，在新能源汽车蓬勃发展的今天，号称全新“品类”“世代”的产品层出不穷，而似乎没有人注意到，也没有人会关心这些全新的产物，会不会像一些我们耳熟能详的诸如宝马3、5、7系一般，历经几十年的数次换代经久不息。

然而讽刺的是，就在又一个全新“品类”的产品——小鹏G3按照节奏推出2020款产品后，不愉快的事情发生了。

几天前，小鹏汽车发布了小鹏G3 2020款，无论是从产品还是市场来看，小鹏G3 2020款理应成为今年下半年市场中的“爆款”产品，14.38万-15.98万元的起售价相比与前代车型还有所下降，更令潜在消费者欣喜的是不仅价格没涨，改款车型的重要升级就是续航里程由此前的351km/365km，一下子跃升至401km/502km，这对于“里程焦虑”尚未完全解决的新能源消费者来说，毫无疑问是个利好。

但令人意想不到的是，在小鹏G3 2020款的订单还未“爆”之前，不少刚刚购买2018款产品的老用户先“爆”了！而就在事件发酵的两天后，小鹏汽车董事长何小鹏亲自站台发声致歉，却未曾想“一时激起千层浪”，听闻今日，小鹏G3的老车主直接围攻了小鹏汽车位于北京的办公室。至此，不由得让人感慨“为何一次好好的上市却演变成如今的闹剧？”

[ ·1· 一次“失败”的上市+一次“失败”的危机公关]

一般来讲，对于一个品牌，新车上市是重中之重的大事，而对于新车的定价也是十分慎重，要经过十几甚至几十轮的商讨制定。从小鹏G3 2020款的定价来看，400标准续航版本最低售价14.38万；520长续航版本最低售价15.98万元。这个起售价笔者认为没有任何问题，同时，两种续航版本产品同时拥有三款配置，相比于2018款车型来说并没有太大的变化。

那么问题出在了哪里？笔者认为，这与新车上市之时铺天盖地的宣传语和海报有着极大的关系。虽然无论是海报还是宣传，小鹏汽车并没有直接说明“新车比老车便宜，跑的还远”这样的话，但从海报的设计仅将两种续航版本的起售价“堂而皇之”的摆出，却隐藏掉高配置车型的做法，却能看出其中的“心机”。而这张海报，最终也成为了老车主在社交媒体中广泛传播的线索主因。

其实，事情发展到这里并不算严重，然而，造成今日小鹏北京办公室被围攻的场面之主因，还是来自于小鹏汽车董事长何小鹏在昨日发表的致歉。相信看过致歉信内容的朋友应该和笔者有着相同的感受，那就是——不知所云。除记住了“三年内增换购小鹏汽车任何一款车型，额外享受10000元补贴”外，基本看不懂小鹏本人想表达什么。

同时，根据最近网上的调查显示，大多数老车主所希望的能够从根本上解决问题（例如提升服务、置换电池、直接退车等等），在何小鹏的致歉信中却丝毫没有提及。而在上个月，另一家新势力也遇到了产品危机。小鹏汽车出现的危机和它比起来简直是小巫见大巫。

6月27日，国家市场监督管理总局发布了关于蔚来ES8的召回通知。随后，蔚来汽车也迅速发布了一份官方声明，对召回原因和召回方式予以仔细说明。

并且如出一辙的是，蔚来汽车CEO李斌也在网络上发表了相关文字：将加快新电池包的生产，以此来解决召回车辆问题。同时蔚来也给出了相当合理的解决办法，车主可以通过其换电体系进行无损式换电。相比之下，真是忍不住喊出一句这波操作666！妥妥将坏事变好事，虽然安全问题是致命的，但是明显蔚来如此恰当的处理方式让人好感倍增。

[ ·2· 何小鹏算对账 却算错了人心 ]

面对质疑，何小鹏的道歉信中用了大段的篇幅给大家算了笔账，同时提醒大家切勿“田忌赛马”。那么事实上，这笔账到底谁算对了？

用数据说话：首先我们从价格上来看：对于悦享版来说，2020款400标准续航悦享版是售价最低的，甚至 比2018款的还低，同时2020款520长续航也仅仅比2018款贵了4000元。配置上来看，这三款车区别很小，区别仅仅在于2018没有远程启动功能，并且2018款还多了倒车影像以及前驻车雷达功能。

至于智享版和尊享版，智享版中2020款400标准续航悦享版依旧比2018款的还低，同时2020款520长续航与2018款贵了也就2000元。在尊享版中，2018款的价格是最高的，比现在的520长续航版本还贵。

接着看配置对比，智享版中2018款明显更智慧，多了后视镜记忆、倒车自动下翻，真皮座椅的配置，仅仅缺少座椅加热功能。而尊享版这三款车区别更小，就只是座椅加热的区别。如何小鹏所说，我们还要考虑到一个事实，旧款2018款小鹏G3在发售时，根据时间段以及车型的不同客户们分别享受了4万-2万左右的优惠力度。

小结：网友确实比错了，拿2019款智享版与2020款G3 520的悦享版比，前者售价17.78万元，后者售价15.98万元，得出老款比新款贵这个错误的结论。但问题或许也出现在这里，作为UC的创始人，何小鹏的互联网经验并不比李斌浅，只不过，在面对网络质疑之时的做法，却像极了还没毕业的学生。说到底，这笔账虽然算对了却再一次激起老车主群起而攻之⋯⋯

[ ·3· 冷静思考 为何需要维权的总是新能源车？]

跳出整个事件，回到我们文章起始所说，汽车的更新换代对于如今的中国消费者来说已经是家常便饭，为何还会发生今天我们所不愿见到的问题。除了年初特斯拉因关税问题调整价格引发过车主维权事件外，几乎很少能听到其他车型的老车主因新款发布而激进维权的事件，比如：国5清库风波下15万元就能买到的某凯姓品牌⋯⋯

1. ）产品迭代速度快 新车销售周期不过半年

对于电动汽车来说，不稳定的政策因素以及动力电池技术的快速发展，造成产品必须要适应历年的新政策，同时，要想在市场中有所斩获，也必须要适应主流的技术水平。而在动力电池每半年增长50km续航的水平下，现今无论是自主品牌还是新势力造车都在这样一个生产“半年政策车”的环境下生存，产品的迭代速度势必与技术政策双双稳定的汽油车市场不同。

举例：由历年新能源补贴政策发布为起点，各厂家依据现有政策对车辆的三电系统进行升级，再到工厂量产为终点，一般来说就要到历年的年中（也就是现在）。随后，各家开始一轮新车上市的宣传，同时，车辆已经临近交付，再由上市为起点至年终，这半年的时间属于新车的销售周期。而在年末年初，各厂家则要收紧销售政策，转而为下一年补贴政策进行准备，周而复始⋯⋯最终，造成了新能源车一年一次为政策改款，半年为主的销售周期。

2.）预订是否适应这个环境？

理论上，在适应了上述的节奏下，一般的新车销售不会出现太多的问题。然而，以新势力造车为主的“提前预定”则打破了这个节奏。相比之下，传统品牌依托4S店销售的传统模式，消费者随时可以根据经销商现车情况进行购买。而对于小鹏等新势力来说，网上预定成为了主流，又恰逢首款（2018款）车型的交付周期较长，不少老车主都是小鹏G3 在2017年末上市即交付了订金，苦等一年才交付的“新车”。却未曾想，在迭代如此迅速的今天，“新车”变“旧车”来的如此之快。

3.）里程焦虑尚未解决

而对于里程焦虑问题，这属于新能源汽车用户的通病。理论上，小鹏G3 2018款车型351km的续航里程在去年还算是主流，放在今年已经跟不上时代。改款后，续航再次增长50km—150km可以说是很致命的，放在谁的眼里能不眼红？

小结：其实，小鹏汽车并没有错，只是因为“首款车型交付时间落差”“新款产品迭代速度”等一系列原因所积压，形成了今天尴尬的局面。从消费者角度来讲，新车迭代实属正常，在新车即将推出之际，老款车型的优惠、补贴等也足以弥补心理落差。而这对于大多数改款换代车型都能接受的话题，为什么针对于新能源车甚至是小鹏汽车，就那么的刻薄？

[·写在最后·]其实这件事情的来龙去脉十分简单，用一个“失败”的上市+“失败”的危机公关就可以涵盖。从小鹏汽车的角度上讲，为了2019年主流续航400km-500km推出适应主流的产品无可厚非，然而，在传播的角度上无处不在的“加量大减价”的宣传话术，似乎在为新车传播，却把老车主的情绪忽略，这是“失败”之一。其二则是何小鹏亲自站台，力求挽回局面，却不曾想这个平时低调惯了的直男，在面对危机公关时像犯了错的小孩子一样逻辑不清，导致矛盾升级。

如何处理产品安全问题、价格问题，对于车企以及消费者来说都是新的挑战。如今已经不是传统燃油车的时代，车主在意的除去官方降价外，还在意车辆的改款升级带来的价格变化。在解决这些问题的过程中我们也看到如今的新势力群体解决问题的方式，直接面对客户给出解决方案，一切都是新的，需要学习的地方还有很多。